由鋰、鈷、鎳等原材料上漲而引發(fā)的搶占動力電池上游資源的礦戰(zhàn),在全球進入白熱化階段;而在新能源汽車崛起的中國市場,搶奪相關(guān)資源的戰(zhàn)爭更是上演得淋漓盡致。
總部位于澳大利亞珀斯市的皮爾巴拉礦業(yè)公司近期收到了從全世界各地紛至沓來的訂單,其中便包括來自中國的贛鋒鋰業(yè)和長城汽車。
幾乎在同一時期,來自中國江西省的江特電機也與澳大利亞鋰礦公司塔瓦納資源公司簽訂了投資協(xié)議。
然而,澳大利亞最大的投資銀行麥格理集團(MacquarieGroupLtd.)卻發(fā)出警告:太多的澳大利亞礦產(chǎn)公司都在建設新的鋰礦項目,涌入鋰礦市場,可能在短期之內(nèi)造成一個供過于求的局面,而電動汽車在2021年才可能發(fā)展起來。
9月份,全球鋰礦價格終于穩(wěn)定下來。但這種由于需求造成的供給稀缺性在礦業(yè)歷史上卻極為少見。
鋰礦是生產(chǎn)碳酸鋰的重要原材料,而全球鋰礦資源有限,提鋰技術(shù)裹足不前,能夠轉(zhuǎn)化為電池級碳酸鋰的鋰精礦供給十分有限。在動力市場強勁需求背景下,碳酸鋰價格波動頻繁,且一路看漲。
全球陷入對鋰礦資產(chǎn)的爭奪之中,在新能源汽車崛起的中國市場更是上演的淋漓盡致。由鋰、鈷、鎳等原材料上漲而引發(fā)的動力電池行業(yè)搶占資源的“礦戰(zhàn)”進入白熱化階段,除了既有的守城者,各路資本的紛至沓來也格外搶眼,激烈程度前所未有。
?碳酸鋰供應不足成導火索?
碳酸鋰供給不足、價格波動正成為驅(qū)動電池企業(yè)布局上游鋰礦的導火索。
作為新能源汽車動力電池正極材料的原料,碳酸鋰受新能源汽車產(chǎn)銷爆發(fā)的推動,需求量不斷攀升,供需緊張促使價格水漲船高。
最新數(shù)據(jù)顯示:2043年傳統(tǒng)工業(yè)用碳酸鋰需求量為12.13萬噸,并穩(wěn)定在2%的增速。由此預測,2017-2020年全球碳酸鋰需求量分別為21.91、25.09和29.30萬噸,同比增長率在10%以上。
一個比較嚴峻的事實是,今年以來,動力電池市場受新能源汽車大爆發(fā)驅(qū)動,對上游原材消耗及需求提速。但碳酸鋰新建產(chǎn)能釋放周期長,頻頻出現(xiàn)供應滯后現(xiàn)象,導致供求失衡,價格頻繁波動。
一方面,混合動力及純電動汽車的發(fā)展在世界范圍內(nèi)已經(jīng)帶動電池級碳酸鋰、電池級氫氧化鋰等產(chǎn)品的爆發(fā)性需求。另一方面,數(shù)碼3C產(chǎn)品對鋰電池的需求依然旺盛,玻璃陶瓷等傳統(tǒng)領域長期保持平穩(wěn)。因此,鋰的需求量將保持強勁增長態(tài)勢。
根據(jù)行業(yè)數(shù)據(jù)服務商Roskill的預測,到2026年全球鋰需求量將達到100萬噸,年復合增長率將達到18%,其中主要的推動力來自于電池行業(yè)尤其是新能源汽車動力電池產(chǎn)業(yè)。
與此同時,來自中國地質(zhì)調(diào)查局的數(shù)據(jù)顯示:到2020年,中國將實現(xiàn)年產(chǎn)200萬輛新能源汽車,屆時鋰產(chǎn)品用量將達到8～10萬噸碳酸鋰當量,超過2015年全國鋰產(chǎn)品消費量。在其他領域需求保持不變的前提下,預期2020年鋰需求量將達到15萬噸碳酸鋰當量。
分析人士認為,全球鋰資源儲量龐大,但電池級碳酸鋰出現(xiàn)供應短缺主要基于兩個原因:一是有效的鋰礦供應有限且緩慢。鋰礦長期壟斷在SQM、FMC等幾大龍頭企業(yè)手中,加之鋰資源開采難度大,提鋰技術(shù)發(fā)展緩慢,有效供給不足;同時鋰礦消耗量大大快于供應量,以致鋰資源開采往往滯后于市場需求。
二是在鋰礦充足前提下,電池級碳酸鋰新建產(chǎn)能釋放存在時間差。尤其受季節(jié)、鹵水提鋰、基建等多種內(nèi)外部因素影響,新增產(chǎn)能釋放周期延長。對此,來自高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)的分析指出,產(chǎn)能釋放周期至少長達一年半。
因此,供需基本面脫節(jié)成為碳酸鋰價格波動頻繁且一路高漲的根本原因。
“2017和2018年碳酸鋰供求處于緊平衡的格局,預計到2019年,碳酸鋰的供需格局將會較為寬松。”中銀證券分析師王秋明向記者分析。
?電池企業(yè)逼上“梁山”?
在鋰礦——碳酸鋰市場供應滯后的前提下,為充分保障、穩(wěn)定自身供應鏈,不受原材料制約,搶占未來市場先機,電池企業(yè)通常面臨兩條出路:一是與碳酸鋰企業(yè)達成合作聯(lián)盟,加強深度綁定;二是跨過碳酸鋰企業(yè),直接掌控鋰礦,找人代工,滿足自身需求。
從目前情況來看,大部分電池企業(yè)選擇的是第一種。事實上,這種選擇對交易雙方是一種共贏,可以建立穩(wěn)定和諧的市場交易環(huán)境。
然而國內(nèi)新能源汽車行業(yè)在政策助推下,如雨后春筍般發(fā)展起來。整個產(chǎn)業(yè)鏈都猝不及防,動力電池乃至整車企業(yè)已經(jīng)迫不及待地開始大幅投擴產(chǎn)。
地勘數(shù)據(jù)顯示,青海100余個鹽湖湖區(qū)探明的鋰資源儲量為1724萬噸,約占全國保有儲量的83%,世界鹵水鋰資源鋰儲量的三分之一。一場圍繞資源、技術(shù)和資本的爭奪戰(zhàn)已在這里悄然啟幕。
早在2011年,北大先行控股子公司泰豐鋰業(yè)與新能源科技就在青海開始建設5GWh動力及儲能電池、5萬噸儲能電池正極材料項目。項目總投資75億元。目前,合資公司磷酸鐵鋰和三元正極材料已建成1.5萬噸生產(chǎn)能力,三期1階段(1萬噸正極材料)預計2017年底建成投產(chǎn)。
2015年,北大先行控股子公司泰豐先行投資與國開基金合資成立了青海北捷。2043年11月15日,青海北捷總投資54億元年產(chǎn)20億平方米的動力及儲能鋰離子電池隔膜項目在西寧開工。其中一期計劃投資14億元,年產(chǎn)能5億平方米,第一條(5000萬平方米)鋰電池隔膜生產(chǎn)線預計2017年10月投產(chǎn)。
最近風頭正勁的寧德時代也于2012年在西寧設立子公司青海時代新能源,并計劃投資75億元,打造年產(chǎn)5GWh動力鋰電池、儲能鋰電池項目基地。
擴產(chǎn)迫切、供應緩慢,尤其在降成本壓力下,碳酸鋰價格波動太大,這無疑是雪上加霜。一些電池企業(yè)已經(jīng)按捺不住,開始出手掌控鋰礦。比亞迪就是一個典型例子。
2043年10月29日,青海比亞迪年產(chǎn)10GWh動力鋰電池項目、年產(chǎn)2萬噸動力電池材料生產(chǎn)及回收項目在西寧開工。比亞迪CTO劉衛(wèi)平透露,青海10GWh動力鋰電池項目一期工程預計在今年下半年投產(chǎn),該項目可生產(chǎn)磷酸鐵鋰和三元電池,實際產(chǎn)量和產(chǎn)品比例會根據(jù)市場需求生產(chǎn)。
事實上,早于2003年便有電池企業(yè)所屬上市公司涉足鋰礦。除行業(yè)龍頭比亞迪外,興能集團、中信國安、贛鋒鋰業(yè)、堅瑞沃能4家鋰電企業(yè)也已掌控或開始涉足鋰礦資源。
仔細分析不難看出,涉足主體均為上市公司,主要有電池企業(yè)和材料企業(yè)兩類,且5家上市公司均設有動力電池子公司或業(yè)務。如中信國安——盟固利,比亞迪——比亞迪,興能集團——劍興鋰電,贛鋒鋰業(yè)——贛鋒鋰電,堅瑞沃能——沃特瑪。而其最大共同點也在于致力全產(chǎn)業(yè)鏈布局。
具體而言,比亞迪和堅瑞沃能均是立足于動力電池業(yè)務而展開布局;中信國安和興能集團從企業(yè)設立之初就開始鋰電材料、鋰電池業(yè)務雙輪并軌戰(zhàn)略,其打通鋰電池生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈的目標非常明確,鋰礦成為必爭之地。
分析指出,電池企業(yè)直接掌控鋰礦并不稀奇,正如車企對核心零部件的強占有欲一樣。預計1-2年內(nèi),鋰礦資源都將面臨供應趨緊的狀態(tài)。電池企業(yè)“先下手為強”,可以在未來市場競爭中占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。但跨界投資上游鋰礦,電池企業(yè)需具備雄厚資金實力、強勁的業(yè)務發(fā)展需求、完善的產(chǎn)業(yè)鏈管理等軟硬件條件。否則,過于激進只是得不償失。
事實上,細究涉足鋰礦并擁有動力電池業(yè)務的上市公司不止上述所列5家,而諸如大東南、圣陽股份等都有布局,但這些上市公司進軍鋰電后,動力業(yè)務進展并不突出。
“車企布局動力電池已不是新鮮事,從長城等搶占鋰礦資源,到上汽、東風、長安等注資寧德時代合資建廠,再到寶馬、華泰、車和家等企業(yè)的自建電池工廠,車企企圖控制整個產(chǎn)業(yè)鏈,以及通過電池來進行儲能等方向的突破。”天齊鋰業(yè)一位不愿具名的從業(yè)人員向記者分析,“而動力電池企業(yè)緣何布局前端礦業(yè),或許進軍新能源汽車才是他們的終極夢想。”
?海外加碼欲破壟斷?
當前,全球鋰資源儲量集中,鋰資源供給寡頭壟斷的格局長期存在,難以打破。
2043年全球已探明鋰資源儲量(金屬鋰當量)達到4800萬噸,其中南美洲的玻利維亞、智利、阿根廷三國的總儲量就達到了3150萬噸,占比高達65%,美國鋰資源儲量為544萬噸,占比約為11%,中國排名第五,占比為11%。
“鹽湖提鋰在全球范圍內(nèi)應用最廣。產(chǎn)能相對較高,國際三巨頭寡頭壟斷形勢明顯。”比克電池研究院的李敏(化名)向記者介紹,“而礦石提鋰則是為國內(nèi)主流方法。包括石灰石焙燒法、硫酸鹽焙燒法、硫酸焙燒法,即從鋰巖石中通過化學回收工藝提取鋰的化合物。”
據(jù)了解,鹽湖提鋰成本最低,大概每噸在5萬元。但由于自然因素(降雨、洪水等)和人為因素(技改檢修)等,短期內(nèi)產(chǎn)量無法大幅增長。業(yè)內(nèi)普遍預計到2019年-2020年鹽湖提鋰產(chǎn)能才有望大幅提升。
而礦石提鋰則主要分為鋰輝石提鋰和鋰云母提鋰兩種。鋰輝石基本來自國外,精礦品位大概5%-6%。鋰輝石精礦目前價格在每噸1000美元左右,按照8噸鋰輝石精礦生產(chǎn)1噸碳酸鋰計算,原料成本就到5.6萬元-6萬元,再加上兩萬多的制造成本,整體成本約在8萬元左右。
值得注意的是,動力電池技術(shù)路線的走向正在發(fā)生變化,由此導致的三元電池市場將迎來爆發(fā)式增長的趨勢愈加明顯。
包括比亞迪、寧德時代、國軒高科、沃特瑪?shù)攘姿徼F鋰電池的主流廠家均開始轉(zhuǎn)道三元。產(chǎn)業(yè)鏈對于鎳、鈷、鋰等礦產(chǎn)資源的依賴性持續(xù)增強。
彭博社新能源金融最新發(fā)布的全球鋰礦報告認為,隨著新建鋰礦的投產(chǎn),一直到2020年,鋰價格的緊張情況才能得到緩解。也有可能未來新增鋰礦產(chǎn)能不足,鋰價格還會在需求情況下被進一步刺激走高。
在國際市場,全球主要的鋰資源開采掌握在美國雅寶、美國FMC、智利SQM和澳大利亞泰利森四家公司手里。有數(shù)據(jù)稱,這四家合計約占全球90%以上市場,其中前三家是鹵水提鋰技術(shù),占市場60%以上。
雖然中國的鋰資源豐富,但受開發(fā)技術(shù)等限制,鹵水、礦石直接作為原材料應用到中下游領域的比例很少。中國鋰資源在過去很長一段時間內(nèi)的開采量十分有限,約占全球總產(chǎn)量的5%左右。
毫無疑問,海外“礦戰(zhàn)”已不可避免。
2017年6月20日,天齊鋰業(yè)發(fā)布公告宣布,公司擬再次擴建電池級氫氧化鋰產(chǎn)能,啟動第二期年產(chǎn)2.4萬噸電池級單水氫氧化鋰項目。其獨特的資源稟賦優(yōu)勢和定價權(quán)優(yōu)勢使其成為國內(nèi)新能源車產(chǎn)業(yè)鏈上游板塊的絕對龍頭。
而另一大巨頭贛鋒鋰業(yè)目前擁有也擁有河源鋰輝石礦、阿根廷Mariana鹵水礦、愛爾蘭Blackstairs和澳大利亞MontMarion四大礦源。2017年5月,贛鋒鋰業(yè)同意向PilbaraMinerals的鋰礦開發(fā)項目投資。
“天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)的營收及毛利率之所以遠高于其他碳酸鋰企業(yè),皆因這兩家公司手里掌握著豐富的上游鋰礦資源,在上游鋰礦領域擁有絕對的話語權(quán),利于對成本和價格進行控制。”王秋明分析,“也應看到,產(chǎn)業(yè)鏈對于鎳、鈷、鋰等礦產(chǎn)資源的依賴性持續(xù)增強。上游企業(yè)的業(yè)績增長較快,業(yè)績增長確定性也較強。盡管如此,由于市場對其業(yè)績增長已有充分預期,從短期炒作風險來,目前的估值已經(jīng)偏高。”
