和燃油車比，新能源汽車的“心臟”更易早衰。
5—8年是汽車動力電池的使用年限。有數(shù)據(jù)顯示，2018年—2020年，全國累計報廢動力電池將達12萬—20萬噸，到2025年動力電池年報廢量或達35萬噸。
為了給這些數(shù)量巨大的“下崗心臟”建立正規(guī)的“再就業(yè)”通道，工信部、科技部、生態(tài)環(huán)境部等七部門日前印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》(以下簡稱《辦法》)，并將于今年8月1日起施行。
規(guī)范市場秩序 “正規(guī)軍”有望告別“吃不飽”
“私自拆卸、拆解動力蓄電池，由此導(dǎo)致環(huán)境污染或安全事故的，應(yīng)承擔相應(yīng)責任。”《辦法》第13條明確規(guī)定，新能源汽車動力電池若不進入正規(guī)回收通道，其所有人將承擔責任。
“誰都想自己手中的廢舊電池能實現(xiàn)利潤的最大值。”新能源汽車動力電池循環(huán)利用國家地方聯(lián)合工程研究中心主任、邦普集團副總裁余海軍說，現(xiàn)階段正規(guī)企業(yè)常常“吃不飽”，“價高者得”“非法倒賣”等惡性競爭的方法，使得大部分廢舊電池流入到無資質(zhì)的小作坊。
期待從嚴從重打擊汽車電池非法回收產(chǎn)業(yè)鏈的還有天能集團董事長張?zhí)烊?。他接受媒體采訪時表示，搞非法回收的違法成本很低，而且和正規(guī)回收相比，成本低、不繳稅、無環(huán)保投入，也沒有專業(yè)物流、倉儲成本。這樣的“一本萬利”使得正規(guī)企業(yè)和其競爭時處于劣勢。“整頓和改變目前鉛蓄電池回收市場的混亂無序，還需要盡快出臺《生產(chǎn)者責任延伸制度推行方案》實施細則。”張?zhí)烊握f。
有媒體報道，動力電池回收率僅為2%，余下的大量無法追溯的廢舊電池將無法得到“善終”。其中的“善”指的是回收技術(shù)水平參差不齊。廢舊電池回收利用涉及拆解、萃取等物理和化學復(fù)雜工序，例如，作為技術(shù)先進與否的標志，金屬綜合回收率在專業(yè)正規(guī)電池回收企業(yè)已達到98.5%，小作坊可能不足50%。也就是說，非正規(guī)路徑不僅可能起不到有效回收的作用，還難以避免地會對環(huán)境造成進一步危害。
除此之外，“游擊隊”對“正規(guī)軍”的非正當競爭，還有可能導(dǎo)致回收的健康機制無法形成。“受技術(shù)、規(guī)模、市場波動等影響，回收企業(yè)的經(jīng)濟效益普遍較差。”余海軍認為，苦練回收技術(shù)、卻無市場回報的企業(yè)，在一段特殊時期內(nèi)，應(yīng)給予一定的傾斜，以利于企業(yè)堅守、等待市場形成。
“給電動車所有人的補貼，就是對正規(guī)健康回收機制的支持。”余海軍建議，若實行補貼政策，那補貼的對象不該是主機廠或是電池廠，而是作為電池使用主體的消費者。這不僅能避免退役動力電池“價高者得”的弊端，還能引導(dǎo)和鼓勵消費者自覺自愿將廢舊電池交給有資質(zhì)的回收處理企業(yè)。
此外，《辦法》還提出建立動力蓄電池溯源信息系統(tǒng)。以電池編碼為信息載體，構(gòu)建“新能源汽車國家監(jiān)測與動力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺”，實現(xiàn)動力蓄電池來源可查、去向可追、節(jié)點可控、責任可究，把動力電池回收最大限度“截留”在正規(guī)渠道為目標。
引導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新 避免拐入循環(huán)“死胡同”
正規(guī)軍也并非個個精悍，國內(nèi)電池回收企業(yè)大致呈現(xiàn)“多而不強，大而不精”的現(xiàn)狀。
余海軍表示，為了提前布局，分得回收市場的“一杯羹”，大量的企業(yè)、資金跟風涌入，而忽略了企業(yè)自身的技術(shù)與生產(chǎn)能力。當前，國家也在積極推出相關(guān)政策，以提高廢舊動力電池回收的準入門檻。
“必須通過一套標準去引導(dǎo)技術(shù)創(chuàng)新，突破瓶頸，才能保證動力電池在循環(huán)路上避免拐入‘死胡同’。”余海軍說。2017年，由邦普集團主導(dǎo)起草了國家標準《車用動力電池回收利用 拆解規(guī)范》《車用動力電池回收利用 余能檢測》等發(fā)布，對廢舊動力電池的拆解、檢測、貯存、運輸?shù)燃夹g(shù)作了明確要求。
“我國憑借廣闊的消費市場在廢舊動力電池回收利用方面進行了積極探索研究，取得較好成效，但依然面臨相關(guān)技術(shù)儲備不足的困境。”余海軍說，特別是在動力蓄電池生態(tài)設(shè)計、梯次利用、有價金屬高效提取等關(guān)鍵共性技術(shù)和裝備上都有待突破。
為此，《辦法》支持開展動力蓄電池回收利用的科學技術(shù)研究，引導(dǎo)產(chǎn)學研協(xié)作，以市場化應(yīng)用為導(dǎo)向，開展動力蓄電池回收利用模式創(chuàng)新。我國正在加快廢舊動力電池循環(huán)利用國家工程研究中心建設(shè)，依托業(yè)內(nèi)骨干企業(yè)，積極引導(dǎo)企業(yè)與科研院所聯(lián)手協(xié)作，致力破解技術(shù)瓶頸，建立支撐體系，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈綠色可持續(xù)發(fā)展。2018年1月，以邦普為主要依托單位的國內(nèi)首個“新能源汽車動力電池循環(huán)利用國家地方聯(lián)合工程研究中心”獲批建設(shè)。
共享回收渠道 呼喚跨行業(yè)“合作社”效應(yīng)
電池回收的整個鏈條中，不應(yīng)是某個階段企業(yè)的“獨舞”，信息共享將是最“經(jīng)濟節(jié)約”的渠道暢通方案。
“動力蓄電池回收利用鏈條長、環(huán)節(jié)多、范圍廣，涉及管理制度、政策銜接及市場機制等諸多方面。”余海軍認為，建立回收利用體系、實施溯源管理、完善標準體系等，可以通過多種形式促成汽車生產(chǎn)、電池生產(chǎn)、綜合利用等企業(yè)加強合作，形成跨行業(yè)的聯(lián)合共同體，形成“合作社”效應(yīng)。
例如“生產(chǎn)者責任延伸制”中明確的回收責任主體是主機廠，但事實上大部分主機廠并沒有回收網(wǎng)點。“如果能夠利用現(xiàn)有資源加快共建共享的回收渠道，不僅能節(jié)約建設(shè)成本，還能減少回收流通環(huán)節(jié)，節(jié)約回收成本。”余海軍認為，廢舊電池的“蛋糕”雖然大，但是要回收到手里，能夠進行拆解等再利用才能體現(xiàn)“蛋糕”價值，而其間的成本越低，價值越大。
此外，對于電池的梯次利用，即“玩具車用完、遙控器用”的“吃干榨凈”思路，余海軍認為，目前的技術(shù)、標準化和回收體系建設(shè)水平還不足夠?qū)嵤┖锰荽卫玫姆桨浮?/p>
“比如需要對回收的電池狀況做必要了解，對內(nèi)部化學物質(zhì)情況‘摸個底’。”余海軍說，回收點至少要增加技術(shù)人員指導(dǎo)測試，而這種不盈利的投入市場很難接受。
“退役的動力電池故障概率存在較大的不確定性，可能保障不了通信和電力備用電泳上的安全需求，”猛獅科技相關(guān)負責人李俊峰也持相同觀點，他認為，以租代售，將租賃渠道和電池的維修維護服務(wù)交給第三方，讓技術(shù)的投入能夠獲得市場回報，并變相延長電池壽命，也是一個可能的新模式。余海軍也建議以租代售，以避免物權(quán)的轉(zhuǎn)移，改變現(xiàn)階段梯次利用主要以倒買倒賣為主，責任主體未切實履行應(yīng)有義務(wù)的狀況，將有利于推行落實誰生產(chǎn)誰處理的責任主體，保障電池報廢后的環(huán)境友好型回收。（張佳星）
