在6月中旬舉辦的主題為“先手”的2021中國汽車藍皮書論壇上，北汽集團原董事長徐和誼提出的關于做好動力電池回收利用先手布局問題，引發(fā)業(yè)內(nèi)關注。

在徐和誼看來，從我國電動汽車市場發(fā)展的進程看，到2025年左右，我國將會迎來動力電池退役的高峰。2022年，我國市場將會有42萬噸動力電池需要回收。然而，我國動力電池回收和循環(huán)利用的體系尚不健全，相關的電池回收標準和產(chǎn)業(yè)鏈也沒有完全形成，這些都需要做好先手布局。

事實上，正是由于此前沒有做好先手布局，才使得當下動力電池回收利用方面存在諸多問題。動力電池退役之后，一般會有兩個去向，一是梯次利用，一是拆解再利用。按照國家標準，當動力電池容量剩余80%時即可退役。但退役的電池仍有較大的利用價值，根據(jù)使用場景的不同，使用壽命仍可達數(shù)月到數(shù)年。就目前國內(nèi)情況看，70%的退役電池仍可梯次利用，它們一般會被拆解成模組做成小型電池，用于低速電動汽車、電動自行車、太陽能路燈等產(chǎn)品，也可以將多個完整的電池包并在一起，為風、光電等場景儲能，其中后者曾被視為解決新能源汽車電池退役問題的最佳方案。

不過，看似具有廣闊市場前景的梯次利用，在現(xiàn)實推廣中卻并未收到預想效果。從技術上講，退役動力電池在進入梯次利用環(huán)節(jié)前，需要經(jīng)過品質(zhì)檢測，對電芯進行分選分級并重組，這一過程會增加成本；如果為了節(jié)省成本省略一些檢測環(huán)節(jié)，則不能準確掌握退役電池的性能、數(shù)據(jù)等情況，從而對其再次使用的壽命和使用狀況難以準確預測，留下安全隱患。而且，隨著技術不斷進步，動力電池的價格一起呈下降趨勢，這也使得基于舊技術的退役電池的價格一降再降，梯次利用的成本優(yōu)勢也就逐漸消失了。據(jù)媒體報道，目前進入工信部廢舊電池梯次利用“白名單”的企業(yè)，大多數(shù)都回收不到多少電池，面臨“無米下鍋”的窘境。

顯然，退役動力電池進入梯次利用環(huán)節(jié)的并不多，它們大多直接進入到拆解再利用環(huán)節(jié)。比起梯次利用，目前國內(nèi)動力電池拆解再利用市場問題更多。業(yè)內(nèi)人士指出，我國目前的動力電池回收市場具有明顯的賣方市場特征，簡單說，就是誰給錢多，退役動力電池就會賣給誰。賣方市場下，基于利益考慮，退役動力電池擁有者并不在意買方是否有合規(guī)資質(zhì)。這種情況的一個必然結果，就是“正規(guī)軍”干不過“雜牌軍”。企查查數(shù)據(jù)顯示，目前全國從事“動力電池回收”的相關企業(yè)超過1.4萬家，這其中除了國家發(fā)牌的幾十家“正規(guī)軍”，其余全都是中小企業(yè)以及小作坊組成的“雜牌軍”。由于放棄了電量檢測、放電以及環(huán)保處理等關鍵環(huán)節(jié)，“雜牌軍”的運營成本要低很多，也因此在回收動力電池過程中有更多的議價空間。據(jù)媒體報道，某非正規(guī)回收企業(yè)回收三元鋰電池的報價為1.5萬元/噸，而正規(guī)企業(yè)回收的價格約為1萬元/噸，甚至更低。2020年，我國有約20噸退役動力電池，這其中超過一半流入到非正規(guī)企業(yè)。

動力電池回收市場“雜牌軍”的大量存在，削弱了正規(guī)企業(yè)的競爭力，擾亂了市場秩序，影響供需平衡，更重要的是，由于“雜牌軍”不具備專業(yè)的設備和電池處理技術，在處理回收電池過程中，不僅對電池的資源化利用效率較低，造成資源浪費，還留下安全風險和環(huán)境污染隱患。

正因為如此，徐和誼才呼吁國家要做好先手布局。而好的布局，第一步就是要解決好當下動力電池回收行業(yè)市場存在的亂象。這就要求政府部門要完善法規(guī)標準，增強其強制力和可操作性，將動力電池回收再利用所有產(chǎn)業(yè)鏈納入監(jiān)管之中。這其中，強化并落實好生產(chǎn)者責任延伸制度（即誰生產(chǎn)誰回收）至為關鍵。在此基礎上，還要加強宣傳教育，提高消費者的環(huán)保意識，引導其將退役動力電池交給正規(guī)企業(yè)；鼓勵企業(yè)加快智能化設備改造，提高電池回收利用效率，通過規(guī)模效益降低回收成本，提高企業(yè)的議價能力，為企業(yè)的正常運營提供有效保障。