距離2021年結(jié)束還有2個(gè)多月，按照年初預(yù)測(cè)，過完今年第二季度，汽車芯片的短缺現(xiàn)象就將得到緩解，很多汽車廠都希望借助今年釋放的市場(chǎng)需求，挽回之前的損失。但新冠肺炎疫情蔓延帶來的不確定性正在蠶食這份樂觀。10月13日，博世年度技術(shù)日上，博世中國總裁陳玉東道出實(shí)情：“2021年上半年，基本可以保持80%出貨率，7月和8月直接跌至20%出貨率，即使9月得到緩解，加起來7-9月也僅僅達(dá)到平均30%出貨率。”他很無奈地表示，這對(duì)中國汽車的持續(xù)增長(zhǎng)是個(gè)打擊，希望能盡快解決。
汽車芯片市場(chǎng)短缺由來已久。自從2020年初新冠肺炎疫情開始，各國芯片工廠均出現(xiàn)不同程度停工。由于汽車芯片從生產(chǎn)、測(cè)試到交付，周期至少需要6個(gè)月，車企大都提前1-2年與芯片供應(yīng)商談好合同，按照排產(chǎn)計(jì)劃隨時(shí)供貨。而且，因?yàn)轶w積小便于運(yùn)輸，芯片全球制造分布并不均衡。比如馬來西亞境內(nèi)有超過50家半導(dǎo)體工廠，是全球芯片封裝測(cè)試的重要地區(qū)，占全球出貨量的13%。
博世是目前全球最大的汽車芯片供應(yīng)商，博世中國區(qū)的ESP（車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)）/IPB（智能集成制動(dòng)系統(tǒng)）、VCU（整車控制器）、TCU（自動(dòng)變速箱控制器）等芯片在中國市場(chǎng)占有領(lǐng)先地位。由于多年成熟供應(yīng)形成的良好關(guān)系，加上芯片本身單價(jià)低、體積小，便于運(yùn)輸，因此在汽車行業(yè)里，呈現(xiàn)了獨(dú)特的“獨(dú)家供應(yīng)鏈條”。舉例來說，意法半導(dǎo)體獨(dú)家為博世ESP等所用芯片供貨，博世又獨(dú)家為某中國車企供貨。在供貨率80%的情況下，供應(yīng)鏈上各家工廠通過調(diào)節(jié)產(chǎn)能，是可以實(shí)現(xiàn)終端整車制造商正常銷售的，但在20%出貨率的情況下，終端車企就只能面臨產(chǎn)量大幅下滑的局面。
一般來說，汽車企業(yè)在選擇供應(yīng)商時(shí)，會(huì)同時(shí)保留A、B兩家，供貨比例不同，但配件規(guī)格一致。隨著精益管理盛行以及行業(yè)供應(yīng)鏈智能化，十多年前，部分領(lǐng)先企業(yè)就開始考慮推進(jìn)零庫存到極致，也就是把庫存時(shí)間放在路上而不是整車廠倉庫里。例如，北京博澤為北京奔馳提供車門玻璃搖窗機(jī)總成，在奔馳的要求下，博澤在北京亦莊的生產(chǎn)線把搖窗機(jī)構(gòu)組成后，還需要把整個(gè)門板組裝好，北京奔馳的生產(chǎn)線只需在組裝到某個(gè)具體車型時(shí)，從物流接收到博澤運(yùn)來的合適車門，擰緊螺絲即可。
不過有時(shí)候，主機(jī)廠考慮到批量帶來更低價(jià)格，也會(huì)選擇獨(dú)家供貨。在芯片產(chǎn)業(yè)，動(dòng)輒上百億元投資，數(shù)十年回報(bào)周期，使得芯片在精細(xì)化、分工化的道路上，偏離了汽車、消費(fèi)電子等行業(yè)的周期。簡(jiǎn)單說，芯片行業(yè)自成周期，高峰期產(chǎn)能過剩，低谷期供貨不足，其下游行業(yè)依靠存貨來抵消波動(dòng)。企業(yè)選擇獨(dú)家供貨，成本更低，風(fēng)險(xiǎn)也未過高。因?yàn)榧词故钱?dāng)年日本、臺(tái)灣地震，也不過影響幾個(gè)月，只是這次，新冠肺炎疫情帶來的是對(duì)國際分工的嚴(yán)重切割以及漫長(zhǎng)的恢復(fù)期。
對(duì)于汽車行業(yè)來說，零部件供貨波動(dòng)引起主機(jī)廠銷量下滑，其實(shí)并不多見，更多時(shí)候是零部件企業(yè)通過調(diào)配資源，及時(shí)彌補(bǔ)材料短缺帶來的短期出貨影響，并滿足主機(jī)廠的及時(shí)供貨要求?，F(xiàn)在，他們開始反思，零庫存是否適合目前行業(yè)發(fā)展節(jié)奏，早期零庫存是為了提升生產(chǎn)效率、降低供應(yīng)鏈的生產(chǎn)成本，但這和職場(chǎng)吐槽“996”一樣，過分壓榨供應(yīng)鏈的成本，帶來的不一定是最佳效益。
