近幾年，每逢節(jié)假日，就有一些人開著電動汽車出遠門，結果遭遇充電難問題。今年春節(jié)假期也不例外，近期網(wǎng)上出現(xiàn)許多電動汽車車主吐槽路途艱辛的圖文及視頻。有網(wǎng)友表示，電動汽車里程焦慮是常態(tài)性問題，如果不能從根本上解決這一問題，電動汽車就難以建立相對于傳統(tǒng)燃油車的市場優(yōu)勢。
事實上，為了解決里程焦慮問題，電動汽車相關企業(yè)一直在努力。從300公里到500公里再到700公里，近些年來，電動汽車的續(xù)航里程不斷增加。前不久，廣汽埃安推出續(xù)航達1008公里的AION LX Plus。此外，蔚來和上汽智己也分別宣布將推出續(xù)航里程超過1000公里的車型。據(jù)此，有人預測，電動汽車或將開啟“1000公里續(xù)航時代”。
不過，對于一些電動汽車企業(yè)力推長續(xù)航里程車型的做法，業(yè)內(nèi)有許多人不以為然。其中比較有代表性的人物是大眾汽車集團（中國）首席執(zhí)行官馮思翰。他曾公開表示，實現(xiàn)1000公里續(xù)航里程，的確在市場宣傳上很受關注，但是否需要作為電動汽車行業(yè)的方向，有待商榷。在他看來，在電池技術沒有根本性突破的情況下，靠搭載更多電池來實現(xiàn)長續(xù)航，會使整車的成本越來越高，與最初推廣電動汽車的初衷相背離。
目前，對于電動汽車而言，電池成本占有很大比例，大都超過整車的30%。為增加電池容量使用新型材料還會推高這個比例。比如，廣汽新能源研發(fā)的硅負極材料，雖然性能遠優(yōu)于石墨負極材料，但其成本也遠高于后者。若電池容量提升5%至10%，則電池整體成本會增加20%至30%，甚至更高。據(jù)悉，當下市場長續(xù)航里程電動汽車車型售價均超過45萬元，這樣的價格對于大多數(shù)消費者來說是難以接受的。
與高成本相伴，長續(xù)航電動汽車還存在浪費問題。威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾公開質疑電動汽車1000公里續(xù)航問題。在他看來，超長續(xù)航電池并非必需，如果目前的主流新能源車型都用上1000公里續(xù)航的電池，這將會對社會資源造成巨大浪費。除非上高速跑長途，平時在市區(qū)通勤行駛也就幾十公里的路程，根本用不著具有1000公里續(xù)航能力的電池，而電動汽車每天載著巨大的電池在路上跑，非常不經(jīng)濟。
回顧汽車發(fā)展史我們會發(fā)現(xiàn)，燃油車早期也曾面臨里程焦慮問題，最初的解決方法也是把油箱盡量做大，但后來隨著加油站越建越多，路上加油越來越方便，里程焦慮減弱，油箱便不再變大了。從燃油車的經(jīng)驗來看，電動汽車要解決里程焦慮問題，也應依循這個路徑。事實上，大多數(shù)電動汽車車主的焦慮點并不在一次充電所能行駛的里程夠不夠長上，而在虧電時能否及時找到充電設備進行充電，也就是說，他們的焦慮應稱為“充電焦慮”。如果充電設施足夠多，充電足夠便捷，對于大多數(shù)電動汽車車主而言，即使車輛的續(xù)航里程短些，他們也不會太在意。
正是基于這個邏輯，早在多年前，就有很多業(yè)內(nèi)人士提醒，電動汽車續(xù)航里程可能會有一個“矯枉過正”的過程——車企們都在想辦法增加電池容量，電動汽車續(xù)航里程不斷提升，乃至于超過正常所需，但隨著充電設施不斷完善，消費者的里程焦慮逐漸減弱，這時候車輛的續(xù)航里程又會回調(diào)。有人甚至直接預測，電動汽車的最佳續(xù)航里程配置是300公里。
這一點特斯拉應該早就看得很清楚了。特斯拉model 3在中國上市之后一直表現(xiàn)搶眼，給國產(chǎn)電動汽車企業(yè)帶來巨大壓力，對此，理想汽車創(chuàng)始人李想這樣反思：幾乎所有國內(nèi)企業(yè)都不知道特斯拉贏在哪里，其實它贏得非常初級——特斯拉完全有能力推出擁有更長續(xù)航里程的車型，但它似乎并未在這里發(fā)力，而是把注意力集中在建立越級充電站方面。大街上、高速公路上特斯拉車型遠多于其他品牌電動汽車，一個關鍵原因即在于特斯拉可以給車主提供更好的充電體驗。
馮思翰表示，未來大眾汽車的發(fā)展方向是推進充電網(wǎng)絡建設，讓客戶能擁有多樣化的充電選擇，包括公共充電站、壁掛式充電墻盒，以及更多快充、超快充的設施。事實上，這不光是大眾汽車努力的方向，也應是中國廣大新能源車企和中國政府努力的方向。
