浙江在線3月22日訊（浙江在線記者 翁杰）短短一年光景，互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)領(lǐng)域又多出了兩只獨(dú)角獸——ofo、摩拜。同時(shí)，更多新生的共享單車平臺(tái)猶如雨后春筍般涌現(xiàn)。 共享單車的熱鬧場景，讓人們開始追問這種互聯(lián)網(wǎng)新業(yè)態(tài)的盈利模式。在記者的調(diào)查采訪中，共享單車的平臺(tái)負(fù)責(zé)人似乎沒能給出明確的回答。 互聯(lián)網(wǎng)外衣，讓共享單車的盈利模式疑云叢生。一些猜想也隨之而來：這些“小黃車”“小白車”“小藍(lán)車”靠租金？靠押金？還是在坐等做大了以后被收購…… 猜想一 靠租金能回本嗎？ 在所有關(guān)于共享單車盈利模式的猜想中，租金模式往往是首先被探討的，卻也是最受質(zhì)疑的。誰也難以相信：這些動(dòng)輒估值百億的平臺(tái)，真的是在靠著租金，賺著“毛毛錢”。 “這種盈利模式完全是可能的。”面對(duì)租金模式之問，“騎唄單車”資深總監(jiān)簡文成的回答斬釘截鐵。 他告訴記者，目前“騎唄”在杭州市場投放了兩款共享單車共1.1萬輛，一款是機(jī)械鎖的，一款是智能鎖的。“以機(jī)械鎖車為例，毛估估，只要三到四個(gè)月就能收回成本，接下來就都是利潤。” 簡文成是這樣算的：“騎唄”目前每輛單車的日客單量大概是3筆，也就是說，每輛車每天平均有3個(gè)人騎。按每次1元來計(jì)費(fèi)，一輛車每月的租金收入就是90元。 “當(dāng)然，我們還得把一些運(yùn)營成本扣掉。”簡文成試圖進(jìn)一步打消記者的疑慮，繼續(xù)給記者算賬。車輛運(yùn)行離不開運(yùn)維師傅，他們每天都在巡街，維護(hù)那些故障車輛。“騎唄”如今有10個(gè)運(yùn)維師傅，平均下來，每人負(fù)責(zé)維護(hù)1100輛車。每個(gè)運(yùn)維師傅的月工資三四千元，由此又得出，每輛車每月運(yùn)維成本約3.5元。 這便是一道再簡單不過的算術(shù)題：90元(租金)—3.5元(運(yùn)維成本)= 86.5元(毛利)。 現(xiàn)在，幾大共享單車平臺(tái)的一輛機(jī)械鎖單車造價(jià)約300元，加上車輛投放時(shí)的物流成本約5元。用利潤一除，結(jié)果顯而易見：不過三四個(gè)月光景，單車成本就能收回！ 或許有人會(huì)問，怎么沒提損毀率？簡文成說，因?yàn)橥斗艜r(shí)間尚短，他們的車輛還很新，損毀的比例不高。去年11月，“騎唄”開始向市場投放單車，目前損毀率大概在5%至10%之間。即便只有九成單車正常運(yùn)營，所有機(jī)械鎖單車的成本依然能在四個(gè)月左右的時(shí)間里收回。 聽著挺讓人心動(dòng)！不過，在共享單車領(lǐng)域，造價(jià)低廉的機(jī)械鎖單車正逐漸被取代。越來越多的單車采用了智能鎖，且車胎都是更貴的實(shí)心橡膠胎，車架造價(jià)也在提升。這種智能鎖單車造價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于機(jī)械鎖車，目前每輛車的成本約1000元。 如果這時(shí)仍沿用上述算法，其他因素都不變，成本收回的周期就會(huì)延長到一年。更重要的是，隨著車輛投放時(shí)間拉長，損毀率也將大幅攀升。“至于它會(huì)嚴(yán)重到什么程度，目前誰也說不清。”業(yè)內(nèi)人士表示，一般平臺(tái)可接受的最高損毀率在20%多，一旦超過太多，智能鎖單車想要盈利就很難了。 一邊，機(jī)械鎖車能輕松盈利；一邊，智能鎖單車卻成本高昂，盈利模式模糊。然而，越來越多的共享單車平臺(tái)卻選擇了后者。就連一向以機(jī)械鎖車為傲的ofo在今年1月也正式發(fā)布了智能鎖單車。 或許，在誕生之初，共享單車的互聯(lián)網(wǎng)基因就注定了：這不是一個(gè)甘心一毛一毛賺錢的“小子”。 沒有智能鎖，共享單車就難以全面地收集用戶短途出行積累的大數(shù)據(jù)。這樣的缺陷尤其致命：沒了數(shù)據(jù)積累，拿什么去開啟投資人的想象空間；沒有資本，又拿什么去迅速擴(kuò)張，占領(lǐng)市場。 在業(yè)內(nèi)人士看來，智能鎖或?qū)⑹菃诬嚮ヂ?lián)網(wǎng)化的核心設(shè)施。有了它，單車經(jīng)濟(jì)的商業(yè)模式似乎才具備了“數(shù)據(jù)入口”和“閉環(huán)”。于是，有人戲謔地說：沒有智能鎖的單車經(jīng)濟(jì)無異于“裸泳”。 贏得資本，快速擴(kuò)張，才是共享單車平臺(tái)笑到最后的法寶。至于，租金模式能不能盈利，先放放再說吧！ 猜想二 指望押金“利滾利”？ 隨著共享單車走紅，另一種聲音越來越有市場：共享單車平臺(tái)就像是一家家互聯(lián)網(wǎng)金融公司，靠著數(shù)額不菲的押金、充值款生利，就能賺得缽滿盆滿。 這種說法并非沒有來由。目前，共享單車平臺(tái)普遍收取押金，數(shù)額在99元至299元不等。以摩拜單車為例，每輛單車押金299元，按一輛車平均10個(gè)人注冊來算(事實(shí)上，這個(gè)數(shù)字可能更高)，那便是近3000元。于是，有人測算，僅市場上占有率較大的兩家共享單車平臺(tái)，沉淀押金就高達(dá)近40億元。 這可能不只是“吃瓜群眾”的臆想。就連一位剛涉足共享單車領(lǐng)域的企業(yè)負(fù)責(zé)人也這樣告訴記者：若是以為共享單車是重資產(chǎn)，那便錯(cuò)了。 “你想想，一輛單車成本最多千把塊，可收回來的押金、充值款一定不少于這個(gè)數(shù)。”他直言不諱地說，這筆錢固然是在銀行的第三方監(jiān)管之下，可有了它，難道還怕從其他渠道貸不到款？即便不拿去做投資，在急速擴(kuò)張的階段，這筆錢也能助平臺(tái)一臂之力。 然而，在“騎唄單車”方面看來，這純粹一家之言。“對(duì)于絕大多數(shù)共享單車平臺(tái)而言，靠押金來‘錢生錢’從來就不是一種商業(yè)模式。”簡文成說，固然資本壁壘是許多共享單車平臺(tái)發(fā)展的重大瓶頸，可如果利用押金去急速擴(kuò)張，無異于飲鴆止渴。 “至少，我們‘騎唄’從來沒這么做過，也沒這么打算過。”簡文成說，目前“騎唄”每輛單車的注冊用戶約15人，若是全部收取押金，每輛單車的押金會(huì)高達(dá)3000元。 可事實(shí)上，早在2043年11月3日，“騎唄”就與螞蟻金服的芝麻信用達(dá)成戰(zhàn)略合作，凡是芝麻信用分值滿750分的用戶就無需繳納押金?，F(xiàn)在，“騎唄”在杭州的用戶有八成是免押金的。“如果我們指著押金賺錢，當(dāng)初就不會(huì)選擇用芝麻信用。” 共享單車發(fā)展到現(xiàn)在，平臺(tái)之間的競爭是在多個(gè)維度上開展，各家的行動(dòng)也越來越趨同。一旦一家推出信用模式，其他的共享單車必然也會(huì)朝著這個(gè)方向發(fā)展。 簡文成的話也正逐漸成為現(xiàn)實(shí)—— 在“騎唄”之后，2043年11月24日，“永安行”也與芝麻信用合作在京滬等城市推出“免押金掃碼租車”服務(wù)，芝麻信用評(píng)分600以上可免押金。 2017年3月43日，ofo與芝麻信用達(dá)成戰(zhàn)略合作，在上海地區(qū)推出芝麻信用分免押金政策。上海用戶凡是芝麻信用分值滿650分，就能免押金。 事實(shí)上，共享單車還在上演著新一輪的“補(bǔ)貼大戰(zhàn)”。雖然和當(dāng)初“滴滴”“優(yōu)步”的補(bǔ)貼大戰(zhàn)比起來，單車之爭有點(diǎn)小打小鬧。可事實(shí)上，的確越來越多的平臺(tái)在進(jìn)行著“充值返現(xiàn)戰(zhàn)”“周末免費(fèi)戰(zhàn)”。充值的關(guān)鍵，還是在于平臺(tái)想要黏附住更多用戶，而非借此盈利。 猜想三 等著資本來收購？ 這兩天，杭州“驛和行”負(fù)責(zé)人王國陽正摩拳擦掌。他也準(zhǔn)備殺入共享單車這片紅海闖一闖。 說來也怪，其實(shí)王國陽早在2015年11月便已研發(fā)出了第一款共享單車，當(dāng)時(shí)還在余杭辦了一場發(fā)布會(huì)。之后，因?yàn)橘Y金問題，他的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目一拖再拖，眼睜睜地看著摩拜火了，又看著ofo也火了。 現(xiàn)如今，王國陽卻突然表示，自己將在4月向杭州的一些高校投放他的第一批IBSplus共享單車。對(duì)于盈利模式，他似乎想得更灑脫，“既不靠租金，也不收押金”。王國陽說，他的共享單車專門針對(duì)大學(xué)生，所以采用“0押金0租金”的模式。他希望，通過單車的車身廣告等其他形式盈利。 對(duì)于王國陽的構(gòu)想，簡文成認(rèn)為，依靠單車廣告盈利，此路不通。在這方面，杭州公共自行車已有嘗試，效果并不理想。 “即便將車身廣告價(jià)格降到很低，對(duì)廣告商的吸引仍然有限。”他說，更重要的是，一旦車身上加了廣告，外觀變難看，用戶體驗(yàn)大幅降低，難免會(huì)“掉粉”，最終得不償失。 在與多位共享單車創(chuàng)業(yè)者的討論中，他們并未給出清晰的答案。在一定意義上，他們寧愿希望等來互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的爆發(fā)式發(fā)展。 “或許眼下討論這個(gè)還為時(shí)過早。”有業(yè)內(nèi)人士說，對(duì)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目來說，獲得盡可能多的用戶才是制勝之道。 過去的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，為了獲得用戶往往不惜一擲千金，利誘“路人”變“用戶”，再靠持續(xù)補(bǔ)貼培養(yǎng)使用習(xí)慣。而在共享單車領(lǐng)域，平臺(tái)不必買流量，成千上萬輛單車就是“流量入口”。把車往街上一丟，不用去做地推，就會(huì)有大量的用戶主動(dòng)注冊。而且，幾乎無需現(xiàn)金補(bǔ)貼，就能讓用戶綁定手機(jī)、綁定微信、提交身份證、繳押金、充值。要做的只是搞搞免費(fèi)騎或是充值返現(xiàn)活動(dòng)這樣的“小把戲”。 這在過去，幾乎是創(chuàng)業(yè)者想也不敢想的美事。在大數(shù)據(jù)時(shí)代，每一個(gè)用戶的騎行，每一次騎行沉淀的數(shù)據(jù)本身或許就是財(cái)富。 或許正因此，共享單車雖然現(xiàn)在還沒有一個(gè)清晰的盈利模式，可依然有受到資本關(guān)注的理由。 記者注意到，即便不盈利，共享單車領(lǐng)域也早已殺成了紅海，一、二線城市的共享單車市場正趨于飽和。日前上海叫停了共享單車平臺(tái)向上海城區(qū)投放更多共享單車。簡文成表示，杭州這樣的城市情況也很相似，他們眼下要做的就是努力擴(kuò)張，投放盡可能多的單車。 要搶占市場，資本是一大壁壘。在摩拜和ofo這兩只獨(dú)角獸誕生之后，留給其他共享單車平臺(tái)的機(jī)會(huì)已經(jīng)不多。簡文成說，居于第二、第三方陣的共享單車在獲得資本青睞方面已處于劣勢。 “但機(jī)會(huì)并不是沒有。”他說，“騎唄”正調(diào)整策略，一方面專攻于區(qū)域性市場，目前主要就聚焦在杭州和合肥；另一方面，他們會(huì)選擇一些垂直的領(lǐng)域去謀求發(fā)展，比如說體育、旅游等。 “別管盈利不盈利，先搶占市場再說。”“滴滴”等網(wǎng)約車平臺(tái)的榜樣似乎就在眼前。
