雙碳格局下，后市場(chǎng)再制造崛起，雖然生存空間被擠壓，但這個(gè)過程形成的新機(jī)會(huì)該如何把握呢?
公安部最新數(shù)據(jù)顯示，截至6月底，全國(guó)新能源汽車保有量達(dá)1001萬輛，占汽車總量的3.23%。其中，純電動(dòng)汽車保有量810.4萬輛，占新能源汽車總量的80.93%。
由于受雙碳發(fā)展訴求，造車新勢(shì)力的崛起以及商業(yè)模式的創(chuàng)新，主機(jī)體系將持續(xù)變革?？梢钥吹?，未來新能源智能汽車軟件研發(fā)邊際成本會(huì)持續(xù)遞減，為了提高軟件對(duì)不同硬件的適配性，車輛硬件構(gòu)造必將被大幅簡(jiǎn)化。
整個(gè)汽車供應(yīng)鏈中，原先軟硬一體的配件供應(yīng)模式必然會(huì)發(fā)生巨變。而前端的變革必然影響后端的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及市場(chǎng)變化。
比如再制造回收管道誰去建、怎么建?
目前大多數(shù)渠道可以稱之為毛細(xì)血管，即c2b、或者c2f模式，簡(jiǎn)單的集成或者直接熔爐。由于雙碳政策力度加大，相信沒多久，精細(xì)化運(yùn)營(yíng)的訴求會(huì)倒溯管道價(jià)值放大，再制造領(lǐng)域的c2s2b模式將應(yīng)運(yùn)而生。
筆者試圖從幾個(gè)方面闡述雙碳格局下，新能源汽車后市場(chǎng)再制造未來出現(xiàn)的幾個(gè)新局面。
01、產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)之爭(zhēng)
我們國(guó)家從世界汽車進(jìn)口大國(guó)到出口大國(guó)，再到新能源發(fā)展主導(dǎo)大國(guó)，這個(gè)過程也就用了幾十年。
由于我們點(diǎn)對(duì)了新能源汽車發(fā)展的科技樹，無論原材料端(礦產(chǎn))到制造端(工廠)，再到到新材料運(yùn)用(研發(fā))以及AI智能(創(chuàng)新)，幾乎每個(gè)賽道都取得了還算不錯(cuò)的成就，已經(jīng)影響到了世界。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)2021年整車出口首次突破200萬輛，達(dá)到201.5萬輛，同比增長(zhǎng)1倍，位居全球第三，僅次于日本(382萬輛)和德國(guó)(230萬輛)，已大幅超過韓國(guó)(152萬輛)。
其中，新能源出口量達(dá)到31萬輛，同比增長(zhǎng)304.6%。
2021年，上汽集團(tuán)汽車出口量為69.72萬輛，同比增長(zhǎng)78.93%;奇瑞汽車出口量26.91萬輛，同比增長(zhǎng)136.30%;長(zhǎng)城汽車出口14.27萬輛，同比增長(zhǎng)103.70%;吉利汽車出口11.50萬輛，同比增長(zhǎng)58%;長(zhǎng)安汽車出口11.40萬輛，同比增長(zhǎng)114.30%。
其中，奇瑞、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安出口量同比增速均超過100%。
由于中國(guó)新能源智能汽車科技發(fā)展迅猛，出口持續(xù)增長(zhǎng)可以預(yù)見，未來中國(guó)會(huì)在這方面建立標(biāo)準(zhǔn)、輸出技術(shù)，這些意味著行業(yè)話語權(quán)的樹立。
把格局打開說，很多車輛出口目的地國(guó)家的工業(yè)基礎(chǔ)很薄弱，沒有國(guó)內(nèi)那么多副廠件工廠(據(jù)說我國(guó)丹陽僅僅大燈工廠就有4000家);或者說他們更愿意使用品牌件或者再制造件(比如歐美)，那么日常汽車維護(hù)的配件來源就存在很大的問題，畢竟原廠件價(jià)格不菲。
早些年，因?yàn)槲覈?guó)汽車工業(yè)薄弱，大量主機(jī)技術(shù)由西方發(fā)達(dá)國(guó)家把持，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)就是別人的提款機(jī)——哪怕是老舊淘汰車型在國(guó)內(nèi)都是香餑餑，比如八十年代德國(guó)把淘汰的桑塔納技術(shù)引進(jìn)到中國(guó)都能有長(zhǎng)盛不衰。
最直觀的感受就是，國(guó)內(nèi)最早一批做配件的人(包括拆車件)都賺的盆滿缽滿。
由于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)發(fā)展迅猛且需求量大，很多海外報(bào)廢車配件以廢舊金屬名義進(jìn)口，加上江浙汽配工業(yè)崛起，以最簡(jiǎn)單粗暴的“仿制”方式，導(dǎo)致國(guó)內(nèi)配件再制造的發(fā)展一直備受壓制。
再制造行業(yè)轉(zhuǎn)機(jī)出現(xiàn)在雙碳元年2021年，國(guó)家出臺(tái)禁止廢舊金屬進(jìn)口政策，且大力推進(jìn)雙碳綠色環(huán)循經(jīng)濟(jì)。換句話說，如果我們掌控了新能源整車話語權(quán)，那么再制造產(chǎn)品出海也是水到渠成的事情。
但與美國(guó)LKQ并購(gòu)的發(fā)展不同，目前國(guó)內(nèi)大部分報(bào)廢企業(yè)沒有零部件銷售渠道，報(bào)廢零部件價(jià)值得不到優(yōu)化。
國(guó)內(nèi)報(bào)廢企業(yè)現(xiàn)狀可以證實(shí)這一點(diǎn)：比如再制造產(chǎn)業(yè)體系和產(chǎn)品回收體系很不健全，存在零部件回收率低、回收體系混亂等問題，這是因?yàn)槲覀儧]有全國(guó)性的回收網(wǎng)絡(luò)和管理信息系統(tǒng)，只有分散的區(qū)域性再生資源回收加工網(wǎng)絡(luò)。
又由于缺乏報(bào)廢汽車零部件回收體系，正規(guī)回收再制造企業(yè)缺乏穩(wěn)定的渠道供應(yīng)，導(dǎo)致汽車零部件再制造企業(yè)面臨著“巧婦難為無米之炊”的尷尬境地，無法獲得規(guī)模效應(yīng)。
目前國(guó)內(nèi)做的比較出色的報(bào)廢廠零部件回用件，當(dāng)屬成都興源、無錫新三洲、佛山匯林環(huán)保等寥寥幾家，究其根源還是老問題，大部分拆解廠收不到有價(jià)值的車輛，有價(jià)值的車輛流入到“黑拆”了。
2007年-2017年國(guó)內(nèi)汽車增長(zhǎng)的黃金十年，理論上到2021年起就是報(bào)廢汽車增長(zhǎng)的黃金十年，可是合法拆解車輛僅為理論報(bào)廢車輛的六分之一左右。
國(guó)家雖然從政策層面鼓勵(lì)提高拆解廠的滲透率，囿于地方政策原因也一直增長(zhǎng)有限，最典型的就是同處于西南地區(qū)汽車、保有量均達(dá)到五百萬輛以上的成都與重慶，成都拆解廠僅有兩家，而重慶有三十幾家。
同樣中美兩國(guó)汽車保有量差不多的情況下，中國(guó)拆解廠差不多900家，而美國(guó)差不多12000家，雖然我們的車齡為人家一半多點(diǎn)，可是數(shù)字看起來差距還是有點(diǎn)大。
02、主機(jī)廠、互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)、保險(xiǎn)公司，拆解再制造誰執(zhí)牛耳?
大家有沒有發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在車是越造越漂亮，駕乘感越來越舒適，科技感越來越強(qiáng)，主機(jī)廠越來越“壞”。為什么這么說?
其實(shí)仔細(xì)看最近出的一些新車細(xì)節(jié)，尤其大燈、尾燈造型越來越迥異和可愛。設(shè)計(jì)師真的很棒，燈廓不規(guī)則、燈面波體曲折度、燈透鏡光源科技感……這些估計(jì)都讓常州孟河、丹陽小河的廠家不止是淡淡的憂傷了。
不難看出，仿制的難度加大了，而且模具成本風(fēng)險(xiǎn)加劇。
因?yàn)榱闩浼O(shè)計(jì)出現(xiàn)微小的改動(dòng)都需要重新開模(同年不同款)，對(duì)于維修市場(chǎng)來說，成本過高;如果銷量規(guī)模不大，很難收回本——最關(guān)鍵是車型迭代太快了。
這個(gè)時(shí)候再制造價(jià)值體現(xiàn)出來了。
今年初大家在招聘網(wǎng)上可以看到，吉利、長(zhǎng)城、廣汽、奇瑞等等主機(jī)都在招聘再制造行業(yè)人才，甚至華勝的再制造發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人招聘從去年一直掛到今年。
春江水暖鴨先知。
主機(jī)不會(huì)無故這么去做的，固然《汽車產(chǎn)品生產(chǎn)者責(zé)任延伸試點(diǎn)實(shí)施方案》出臺(tái)，從政策層面起到推動(dòng)作用，根本原因還是商業(yè)利益驅(qū)動(dòng)。
當(dāng)前中國(guó)汽車市場(chǎng)正逐漸走向成熟，整個(gè)產(chǎn)業(yè)重心正在由制造向后市場(chǎng)轉(zhuǎn)移，后端貢獻(xiàn)的利潤(rùn)占比遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于前端賣車貢獻(xiàn)的利潤(rùn)。
那么，后市場(chǎng)核心汽配的價(jià)值在放大：無論主機(jī)經(jīng)銷商還是保險(xiǎn)公司，一個(gè)要賺錢，一個(gè)要省錢;一個(gè)要拉脫保車主，一個(gè)要降低理賠成本，配件都是其抓手。
某主機(jī)今年就取消了全部原廠下線件，經(jīng)過再制造認(rèn)證后再通過渠道銷售。比如長(zhǎng)城汽車的“海星綱項(xiàng)目”，其再制造產(chǎn)品從變速器、大燈等幾個(gè)常用SKU已經(jīng)在全國(guó)范圍推廣。
而且再制造在保險(xiǎn)公司體系遠(yuǎn)比同質(zhì)件更符合國(guó)家雙碳政策推廣，作為副部級(jí)央企的人保、太平洋，相信他們會(huì)在配件理賠再制造占比上有所行動(dòng)，不排除主動(dòng)建立再制造產(chǎn)品體系，用行動(dòng)踐行國(guó)企擔(dān)當(dāng)。
比如與險(xiǎn)企合作的上海錦持再制造在業(yè)務(wù)端彰顯了活力，接受度也高。
目前來看，國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)車后平臺(tái)介入回收再制造領(lǐng)域并不多，業(yè)內(nèi)的油滴互聯(lián)、扳手互聯(lián)等都處于起步摸索階段，優(yōu)配則通過歐洲維修連鎖門店回收車主雨刮電機(jī)等幾個(gè)簡(jiǎn)單SKU換取積分模式在試運(yùn)營(yíng)。
同時(shí)，主機(jī)對(duì)再制造產(chǎn)品有著天然的技術(shù)壁壘和知識(shí)產(chǎn)權(quán)優(yōu)勢(shì)，而保險(xiǎn)公司作為后市場(chǎng)最大的“甲方爸爸”有話語權(quán)優(yōu)勢(shì)，而平臺(tái)則有渠道集成的優(yōu)勢(shì)。
再制造是唯一讓三方能平心靜氣坐下來談一談的優(yōu)質(zhì)后市場(chǎng)項(xiàng)目，大家的發(fā)力點(diǎn)各有所長(zhǎng)，且不是某一方能夠單獨(dú)就能帶著起飛的，畢竟還符合國(guó)家雙碳綠色可持續(xù)發(fā)展理念。
03、洗牌過程中，誕生的逆向回收機(jī)會(huì)
由主機(jī)廠和險(xiǎn)企來主導(dǎo)引領(lǐng)的這波車后供給側(cè)改革，將會(huì)加劇汽車零部件市場(chǎng)洗牌。
換句話說，傳統(tǒng)行業(yè)依舊存在，但是生存空間會(huì)被擠壓，這個(gè)過程會(huì)有新的市場(chǎng)機(jī)會(huì)形成。我在這里想闡述大家面臨的一些機(jī)會(huì)，即文章開始所提到的管道價(jià)值。
眾所周知，新勢(shì)力直營(yíng)導(dǎo)致售后模式發(fā)生了翻天覆地的變化。但另一方面，隨著小米等造車新勢(shì)力進(jìn)入，如維修、配件配送以及鋰電池回收等苦活、臟活、累活，總是需要人去做的。
以前的再制造回收網(wǎng)絡(luò)難以形成的根本原因，在于一個(gè)垂直細(xì)分行業(yè)的單品類SKU不足以覆蓋渠道回收成本。但是由于新能源崛起，僅僅鋰電回收利潤(rùn)就非常巨大，這個(gè)管道足夠粗，那么“鋰電回收+”的品類SKU增加了，這個(gè)時(shí)候就會(huì)涌現(xiàn)出新的商機(jī)。
寫在最后
主機(jī)體系強(qiáng)勢(shì)介入時(shí)代的幕布已經(jīng)拉開，他們不僅開始大談供應(yīng)的可控性、還比以往更強(qiáng)調(diào)可持續(xù)性、靈活性。
這不是空穴來風(fēng)，而是以主機(jī)廠大規(guī)模向產(chǎn)業(yè)鏈投資為標(biāo)志的整合行動(dòng)，比如強(qiáng)勢(shì)介入垂直整合各大配套廠家以及新技術(shù)(比如三電以及線控底盤)，包括介入車后市場(chǎng)(保險(xiǎn)、再制造等領(lǐng)域)，無非就是想達(dá)成閉環(huán)，增強(qiáng)自身競(jìng)爭(zhēng)力，提高盈利能力。
尤其新勢(shì)力造車具備的強(qiáng)大線上線下運(yùn)營(yíng)能力，掌控業(yè)務(wù)流量和算法邏輯，可以直接運(yùn)維客戶，通過直營(yíng)或者區(qū)域聯(lián)營(yíng)將零部件渠道死死掌控在自己手里;通過技術(shù)壟斷，授權(quán)維修的把控力度同樣會(huì)很強(qiáng)勢(shì)。
其相應(yīng)的配套服務(wù)、經(jīng)銷商、售后維保體系還處于布局加速階段，對(duì)于汽車后市場(chǎng)企業(yè)來說，無疑是發(fā)展新方向、新機(jī)遇，挑戰(zhàn)和機(jī)遇也都是相隨的。
機(jī)遇總是青睞會(huì)發(fā)現(xiàn)且有準(zhǔn)備的人，最好的商業(yè)模式往往誕生在最壞的時(shí)代。恰恰大家都在說，今年是最差的一年。
來源：AC汽車
