“目前動力電池成本占汽車總成本的60%，我們現(xiàn)在不是在給寧德時代打工嗎?”近日，廣汽集團董事長曾慶洪在2022世界動力電池大會上抱怨，動力電池價格太高，大部分新能源汽車企業(yè)都處于虧損狀態(tài)。
新能源汽車行業(yè)火爆，上下游企業(yè)卻都說“不賺錢”
圖片來源：2022世界動力電池大會
要說錢都被動力電池企業(yè)賺走了，寧德時代可不同意。“我們公司今年雖然還沒虧本，但基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦，利潤往哪兒走，大家可以想象?！泵鎸υ鴳c洪的質(zhì)疑，寧德時代首席科學(xué)家吳凱作出回應(yīng)。
財報數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，寧德時代營收486億元，同比增長153%;凈利潤近15億元，下降23%。這是該公司自2020年三季度之后的首次季度業(yè)績下滑。寧德時代相關(guān)負責(zé)人向中國新聞周刊表示：“2021年以來，主要電池原材料均出現(xiàn)較大幅度上漲。特別是碳酸鋰，由于人為炒作等因素，自去年底以來價格加速上漲，一年漲幅超過10倍。這對公司產(chǎn)品成本造成較大壓力，導(dǎo)致了一季度公司的凈利潤有所下降，也使得電池行業(yè)整體上盈利都受到影響?！?
近年來，新能源汽車市場一路高歌猛進，但從整車企業(yè)到關(guān)鍵零部件企業(yè)竟然都在抱怨“不賺錢”。那么，利潤究竟去哪了?
僅頭部盈利
2022年上半年，盡管遭遇了疫情的影響，但是新能源汽車銷量完成260萬輛，同比增長115%，滲透率高達21.6%，今年銷量預(yù)計將超過600萬輛。而在今年上半年，中國汽車產(chǎn)業(yè)銷量同比下滑6.6%，為1205.7萬輛。
新能源汽車的增幅在整個汽車產(chǎn)業(yè)中一枝獨秀。但事實上，目前在新能源汽車領(lǐng)域，整車生產(chǎn)企業(yè)中僅有特斯拉和比亞迪兩家處于賺錢狀態(tài);動力電池領(lǐng)域的盈利狀況也并不樂觀。乘聯(lián)會秘書長崔東樹在接受中國新聞周刊采訪時也表示，目前我國新能源汽車已經(jīng)實現(xiàn)了彎道超車，但仍有短板要補?！颁?、鈷、鎳等資源短缺，下游企業(yè)利潤偏低的現(xiàn)狀也需要改善?！?
以國內(nèi)新能源汽車銷量規(guī)模最大的比亞迪為例。上半年，比亞迪累計銷量超過64.1萬輛，甚至超過特斯拉的56.4萬輛。但從盈利角度來看，比亞迪與特斯拉的盈利能力相比仍有較大差距。根據(jù)業(yè)績預(yù)告，比亞迪上半年凈利潤約在28億~36億元間。而以GAAP凈利潤計算，特斯拉上半年合計賺了55.78億美元，折合人民幣約376.6億元，相當(dāng)于日賺2億元。
而對于大多數(shù)新能源車企來說，業(yè)績表現(xiàn)遠遠不如比亞迪，甚至仍處于虧損狀態(tài)。如北汽新能源的上市公司北汽藍谷2022年上半年業(yè)績虧損公告顯示，預(yù)計2022年上半年凈虧損18億~22億元。造車新勢力中，理想2022年一季度收入總額為95.6億元，但凈虧損為1090萬元;小鵬一季度虧損了17.31億元;蔚來2022年第一季度實現(xiàn)營收99.11億元，但凈虧損達到17.83億元，同比擴大295.56%。
面對賺錢難的現(xiàn)狀，理想汽車CEO李想此前在微博上表示，“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。”“已與電池廠商確定二季度電池漲價幅度的新能源汽車品牌，基本上都立刻宣布漲價?！?
而在動力電池產(chǎn)業(yè)，不只是寧德時代面對利潤下滑的考驗。國軒高科今年一季度凈利3220萬元，同比下跌超三成;欣旺達一季度凈利9492萬元，同比下滑26%。“目前動力電池產(chǎn)業(yè)這么火，但是電池廠卻并沒有很好的利潤?！庇袆恿﹄姵仄髽I(yè)人士告訴中國新聞周刊，從去年下半年開始，碳酸鋰的價格幾乎漲了10多倍，這導(dǎo)致電池廠壓力巨大?！皼]有利潤，說明這個產(chǎn)業(yè)是有問題的?！?
錢去哪了?
寧德時代董事長曾毓群在2022世界動力電池大會上表示，上游原材料的資本炒作，給動力電池產(chǎn)業(yè)鏈帶來了短期困擾，碳酸鋰、六氟磷酸鋰、石油焦等鋰電池上游材料均出現(xiàn)價格暴漲。
國軒高科也曾在5月6日的投資者電話會議上表示，今年盈利情況仍受原材料價格波動影響。欣旺達也在業(yè)績說明會上提及，原材料漲價是行業(yè)性問題，已與下游客戶形成價格聯(lián)動機制。
去年以來，鋰、鈷、鎳等電池原材料價格暴漲。上海鋼聯(lián)數(shù)據(jù)顯示，今年4月電池級碳酸鋰價格一度突破50萬元/噸，2021年初碳酸鋰價格僅5萬元/噸。
碳酸鋰價格為何一路飆升?有分析人士表明，目前全球已探明的鋰資源儲量可以生產(chǎn)160TWh(億千瓦時)的鋰電池，鋰本身并不稀缺。但新能源汽車市場的超預(yù)期爆發(fā)，激發(fā)了動力電池的市場需求，不排除嗅覺靈敏的資本投機炒作的可能。與此同時，礦產(chǎn)資源開采周期長、資金需求大、風(fēng)險高，而新能源汽車市場的真正爆發(fā)，也是從近兩年才開始。鋰作為能源金屬，其重要性在得到充分認識后受到追捧，出現(xiàn)供不應(yīng)求也不難理解。
東證期貨指出，當(dāng)前鋰電產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)端的瓶頸仍在于上游資源端，行業(yè)利潤加速向上游集中。如融捷股份、天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、盛新鋰能等礦企實現(xiàn)超額利潤;天齊鋰業(yè)更是以超96億元的凈利、超110倍的增幅成為“預(yù)增王”;融捷股份、天華超凈、西藏礦業(yè)凈利潤增幅也在數(shù)倍至幾十倍不等。
如何改善盈利?
為了改善盈利狀況，曾慶洪透露，廣汽集團已經(jīng)在制造電池，還在考慮買鋰礦，進行全產(chǎn)業(yè)鏈布局。據(jù)悉， 廣汽埃安目前正在籌建動力電池公司及動力電池量產(chǎn)生產(chǎn)線，推進電池自研、自產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)化布局，實現(xiàn)自主可控的動力電池供應(yīng)。此外，曾慶洪建議國家層面加強電池行業(yè)監(jiān)督引導(dǎo)和統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，改善供需失衡，協(xié)調(diào)價格回調(diào)到合理區(qū)間。
為應(yīng)對原材料價格上漲，動力電池回收拆解理論上也不失為一個好途徑?！半姵乩锩娼^大部分材料都是可以重復(fù)進行利用的，目前我們鎳鈷錳的回收率已經(jīng)達到了99.3%，鋰達到了90%以上?！痹谷罕硎?，電池不同于石油，石油用了后就沒有了，電池里面絕大部分材料都是可以循環(huán)利用的。
“上游原材料的價格波動為階段性影響，接下來，隨著資源端和供應(yīng)鏈擴產(chǎn)，供需局面將逐漸好轉(zhuǎn)，預(yù)計價格將回落到理性水平?！睂幍聲r代相關(guān)負責(zé)人表示，“寧德時代這兩年也增強了對上游供應(yīng)鏈的投資和布局，將有助于進一步保障原材料供應(yīng)，穩(wěn)定采購價格?！?
格林美股份有限公司副總經(jīng)理張宇平表示，如果按照現(xiàn)在的產(chǎn)業(yè)發(fā)展下去，鋰鎳鈷只能支持幾十年。通過回收，到2025年鋰鎳鈷能夠達到當(dāng)年需求的三分之一?！拔覀?yōu)槭裁醋鰟恿﹄姵鼗厥绽茫褪亲銮f噸級的礦山”。
天風(fēng)證券預(yù)計2030年我國動力電池總退役量有望達到380.3GWh，2021-2030年十年CAGR高達48.9%，未來有望呈現(xiàn)指數(shù)式增長。
新能源汽車行業(yè)火爆，上下游企業(yè)卻都說“不賺錢”
圖片來源：央視財經(jīng)
動力電池回收價格也一路水漲船高。清華大學(xué)深圳國際研究生院教授李寶華表示，當(dāng)電池級碳酸鋰的價格處于3.7萬元/噸的時候，磷酸鐵鋰廢料是2500元/噸;而當(dāng)下，電池級碳酸鋰的價格為50萬元/噸，磷酸鐵鋰廢料的價格卻是8.2萬元/噸。這意味著，原料價格漲了12.5倍，對應(yīng)的廢料卻漲了31.8倍。
不過，也應(yīng)該看到，目前我國動力電池回收也面臨不少問題。中國工程院院士孫逢春表示，我國動力電池回收面臨三大挑戰(zhàn)：原材料短期供需失衡矛盾較為突出;動力電池回收利用市場機制成熟度不高;發(fā)達國家設(shè)置“碳壁壘”。
GGII(高工產(chǎn)業(yè)研究院)數(shù)據(jù)顯示，2021年全國鋰電池理論退役量達51.2萬噸，實際回收廢舊鋰電池29.9萬噸，其中用于再生利用的電池25.8萬噸，用于梯次利用的4.1萬噸。
目前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的參與者積極探索出路。如以廣汽集團為代表的主機廠被迫后向一體化“造電池”和布局電池原材料。電池廠商寧德時代則布局動力電池的回收利用，以改善上游原材料價格不斷飆升帶來的影響?！伴L期看，在全球共同推進‘雙碳’目標(biāo)的背景下，新能源行業(yè)發(fā)展不會因為這些短期波動而變化，前景依然廣闊。”寧德時代負責(zé)人稱。
來源：中國新聞周刊
